我国天然气汽车的发展经历了一个崎岖的过程。早在上世纪末，国家曾组织推广天然气汽车(如国家科技部成立了清洁汽车行动办公室)，也在全国多个城市进行示范运营，但一直没有发展起来。2007年后转为推广新能源汽车，把天然气汽车交给了市场，结果市场自发地形成了一种火爆现象。

据统计，从2008年到2014年，国内原装天然气汽车年销量从6.6万辆增长到28万辆，特别是私人、出租用车大幅度增加，这主要得益于天然气汽车的经济性。根据市场经验，通常气价与油价比在0.5左右时，改装天然气汽车半年至一年左右即可收回改装成本，原装天然气汽车一年左右可收回比传统汽车高出的差价，以后每年可节约较为可观的燃料成本，且在同等效能下，天然气燃烧彻底，不污染润滑油，可有效降低汽车的保养和运行费用，对消费者具有较强的吸引力。

相反，新能源汽车由于价格高、技术不成熟、充电不方便等原因，发展步伐十分缓慢，到2011年才开始销量过万辆，2014年过10万辆。2015年，在国家对新能源汽车补贴政策的刺激下，电动汽车产产销出现了爆发式增长，并对天然气汽车市场造成较大冲击。加之油价大幅度下跌，油气价格倒挂，天然气汽车经济性明显削弱。我们认为，这里存在着一些不合理的政策因素，导致市场信号的扭曲。

首先，国家对节能和新能源汽车的政策扶持，没有区分”技术研发”和”产业化”阶段。

总体上看，天然气汽车技术成熟度较高，已经处于”产业化”和”市场化”阶段，应是国家扶持推广发展的重点;而电动汽车技术成熟度并不高，核心技术(如电池等)还处于”技术研发”或”试验改进”阶段，并不宜进行大规模产业化、市场化推广。

但是，多年来，国家对节能和新能源汽车的政策扶持，并没有区分技术研发和产业化阶段，对天然气汽车支持不足，对新能源汽车则用力过猛。

目前，围绕天然气汽车的政策、法规、制度、标准等并不健全，针对天然气汽车的国家级补贴也很少，也只有少数省市出台了直接针对天然气汽车的补贴政策。

反观电动汽车，国家在”十五”期间曾把燃料电池汽车技术作为发展重点，在”十一五”期间又重点支持混合动力汽车技术，在”十二五”、特别”十三五”期间，则将电动汽车列为重点发展方向。这几年，新能源汽车主要依靠国家补贴政策扩大市场。2013年，新能源汽车补贴曾暂停8个月，产销量迅速下降，2015年补贴恢复后又迅速回升。

其次，国内油气价格形成机制不完善，天然气汽车市场存在着波动性风险。

2014年下半年以来国际油价持续走低，在全国各省市中，除少数气源地外，CNG和LNG经济性普遍下降，在一定程度上挫伤了车用天然气的积极性。由于我国油气价格依然采取政府管控与市场调节相结合的办法，油品价格采取与国际接轨机制，变动较为频繁，气价则以政府调控为主，相对比较稳定，往往不能及时反映油气市场的真实信号。

2015年11月20日，国家发改委发布《关于降低非居民用天然气门站价格的通知》后，各省市相继发布了地方性实施方案，一些地方政府已下调车用气价，使气、油价格比降到0.5-0.6水平。

下一步，按照天然气价改方向，有望主要依靠市场形成油气价格比，但为了鼓励天然气汽车的发展，仍需要采取一些政府调节或补贴的措施。

进一步完善各类标准、规范和法规，促进天然气汽车的持续健康发展。

天然气汽车产业发展涉及一系列技术标准、行业规范和政策法规，涵盖整车、发动机、专用装置部件、车用储气瓶、加气站、加气机、环保等多方面，目前总架构是健全的，但与天然气汽车发展要求相比仍显滞后。

特别应抓紧制定完善与车用液化天然气相关的国家技术标准，为推进液化天然气汽车快速健康发展创造条件。

目前，天然气汽车产业的地方性法规较多，在有些省份对车辆改装是合法的，但把车开到另外一个省去就不合法了，因此迫切需要在全国范围内规。